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爆发式增长的无车承运人平台,未来在哪儿?
时间:2019-10-18 13:05

【编者按】近年来,国内无车承运平台呈现出爆发式增长。各个平台模式各异,对物流行业的作用也各不相同。不过,无车承运人平台大都能够解决信息匹配问题、司机管控问题,并且以竞价方式进行车货匹配,打通了货主与司车之间的连接通道,价格也更加透明。需要注意的是,平台虽然解决了效率问题,但没有解决员工造假的问题。目前,国内的整车市场中临时性业务占比较小,而计划性整车占比最大,未来也更具发展潜力。打造自有稳定运力,提高承运能力,是平台未来重要的发展方向。

“大鹏一日同风起,扶摇直上九万里。”从2016年开始,无车承运人借着政策的东风不断推进,经过第一批、第二批的试点,无车承运人目前发展如何?平台有哪些玩法?未来机会点又在哪里?

无车承运人的历史

1.1  无车承运人的前身

无车承运人的概念是从2016年正式落地的,但在物流圈,无车承运的现象早就不新鲜了。市场上的物流公司许多运输业务都是依靠运力外包,他们并不实际承运,而是把货卖给小的物流公司、专线或者个体司机,从而赚取运费差价。

个体司机是无车承运的主要运力,他们虽然价格便宜但存在产权与法律上的风险。当个体司机买车之后,由于很难办到道路运输经营许可证,一般都是将车辆登记在某个具有运输经营资质的公司名下,以公司的名义进行运营。由于司机的机动车登记证书上的产权所有人是公司,所以挂靠公司是车辆名义上的所有者,但实际上司机与挂靠公司并没有劳动关系。

1.2  无车承运人政策的产生

这种挂靠关系,随着货运市场的扩大,会滋生出许多弊端,特别是营改增之后产生的税务问题。销、进项的差异,导致了虚开发票的现象,长期的灰色操作,不利于企业未来的管理。其次是责任承担问题。无车承运人的运力主要是个体司机,在事故发生后,个体司机往往没有承担责任的能力,外逃现象频出,无车承运人与个体司机之间谁来担责,始终没法解决。

正是因为政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段,造成了市场运营混乱,所以需要一个法规去框架它。从2016年政府政策的正式落地,到2017年通过对229家试点的监管,无车承运人得到了进一步发展。

1.3  逐渐成为运输组织的主体

国内的物流公司,不论是快递还是零担,仅靠自有车运输的比例很少,大部分是有车承运与无车承运混合经营。他们通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质,而在实际运营当中大部分运输业务都是通过外包给个体运力来完成,出现了有车和无车承运混合经营的局面。

无车承运平台玩法

近年来,国内无车承运平台呈现出爆发式增长。这种局面的出现,一方面是受到国家政策引导、信息技术提升及互联网思维的影响。另一方面,更主要的原因是我国物流运营体系中运输组织层面的缺失。公路运输却长期处于市场自主状态,需要运输组织化来实现物流行业降本增效。

2.1  平台的作用

承运平台根据切入环节和是否承运两个维度来划分,他们模式各异,对物流行业的作用也各不相同。

(1)信息匹配效率提升

撮合型平台的产生,首先解决了信息匹配问题。货主不再从信息部的小黑板上讨价还价,而是通过平台直接寻找司机。既减少了司机的等货时间,提升了物流效率,也通过平台的线上操作形成数据,让物流更加信息化、数字化。

(2)运力的管控

承运型平台有效地解决了司机的管控问题。通过信息部掌握运力,通过3PL掌握货源,在为货主降低了运费的同时避免了信任难点,解决了司机与货主之间的信任危机。

(3)价格透明

平台一般以竞价方式进行车货匹配,车价在平台都可以查到,打通了货主与司车之间的连接通道,去除了分包的中间商,减少层层分包对利润的稀释,价格也更加透明。

2.2  平台开票逻辑

(1)低价的增值税发票

平台客户一般以物流企业、大三方为主,由于地方上财税返还优势。他们可以为客户提供低价的增值税发票,平台自己一般平进平出,或者从中赚取少量差价。

平台的开票逻辑是先定车价和让利的税点。计算如下图,假设支付运力车价为10000元,给客户让利5个的税点,就可以反推出客户支出的含税车价。

含税车价=10000元(运力车价)+10000*(10%-5%)元(从10%的税率降低到5%的税率)=10500元。那么实际增值税票面上的税金就为955元,再用含税车价-税金=票面车价=9545元。

而平台端,合计支出=运力车价+税金-税返=10000+955-500=10455元,比客户支出的10500元,低5元。平台在让利5个点的基础上,依然可以保持微薄利润。

无车承运人平台增值税让利逻辑

(2)企业所得税的风险